Lefel 1:(tasg weithredol sengl fesul system): ACC/LKS
Lefel 2:(tasgau gweithredol cyfun fesul system a goruchwyliaeth gan yrrwr): cymorth mordeithio integredig
Lefel 3:(tasgau gweithredol a thactegol a wneir gan y system, gellir ail-gysylltu'r gyrrwr os oes angen): Peilot tagfeydd traffig, peilot parc, peilot priffyrdd
Lefel 4:(tasgau gweithredol a thactegol a wneir gan system mewn amgylchedd diffiniedig): peilot ceir mewn amgylchedd diffiniedig
Lefel 5:(tasgau gweithredol a thactegol a wneir gan y system ym mhobman): peilot ceir
Lefelau gwahanol o yrru awtomataidd
Mae pwynt rhannu pwysig yn y dosbarthiad hwn, sef L3. Cyn L3 (gan gynnwys L3), mae'r system frecio yn mynd i mewn i'r modd wrth gefn ar ôl methiant, gan ei gwneud yn ofynnol i'r gyrrwr gymryd drosodd y cerbyd, a elwir yn aml yn methu-diogel. Y gyrrwr mewn gwirionedd yn dod yn gefn mwyaf dibynadwy ar gyfer swyddogaethau gyrru â chymorth. . Ar ôl cyrraedd y camau L4 a L5, y system rheoli cerbyd sy'n gyfrifol am statws y cerbyd ar ôl i'r system frecio fethu. Ar hyn o bryd, mae angen i'r holl gamau a gymerwyd drosodd yn wreiddiol ac a gwblhawyd gan y gyrrwr gael eu cwblhau gan y cerbyd, sef yr hyn a elwir yn methu-gweithredol.
Yn sefyll ar nod 2020, mae'r rhan fwyaf o gwmnïau ceir prif ffrwd yn y cyfnod pontio o L2 i L3, megis cryfhau a phoblogeiddio swyddogaethau fel APA a TJA. Mae ychydig o gwmnïau ceir arloesol eisoes wedi meddiannu tir uchel gyrru â chymorth L3 ac yn ymdrechu i gymryd "llaid wefreiddiol" tuag at yrru ymreolaethol lefel L4. Gyda'r naid hon, beth yw'r gofynion newydd ar gyfer y system frecio ar y lefel weithredol?
2.1 Saernïaeth system brêc (egwyddor gweithio IPB)
Mae'r ffigur canlynol yn ddiagram wedi'i symleiddio o'r system frecio IPB, sydd wedi'i rhannu'n bennaf yn dair rhan: rhan efelychydd pedal prif silindr, rhan adeiladu pwysau a rhan addasu pwysau.
Mae'r system IPB yn system ddatgysylltu. Yn ystod gweithrediad arferol, mae falfiau 1, 4, a 5 wedi'u cysylltu ac mae falfiau 2 a 3 wedi'u datgysylltu. Unwaith y bydd y gyrrwr yn camu ar y pedal, mae hylif brêc yn mynd i mewn i'r prif silindr a'r efelychydd pedal, gan adeiladu pwysau. Mae cromlin strôc y grym pedal yn cael ei bennu gan nodweddion y prif silindr a'r efelychydd pedal. Ar yr un pryd, mae'r IPB ECU yn cydnabod y signal dadleoli pedal ac yn rheoli'r modur i adeiladu pwysau yn seiliedig ar gromlin pwysau system dadleoli pedal wedi'i raddnodi i gynhyrchu arafiad cerbydau. Yn y rheolaeth symudiad hydredol ac yaw, mae pwysedd silindr olwyn pob olwyn yn cael ei addasu trwy'r modiwl modiwleiddio hydrolig ABS / ESC. Felly, ar gyfer y system frecio IPB, gellir newid y gromlin arafu dadleoli pedalau trwy adnewyddu'r paramedrau graddnodi.
Mae modd diraddio IPB yn gymharol gymhleth, gyda gwahanol fathau o fethiant yn cyfateb i wahanol ddulliau diraddio. Mae'r erthygl hon yn canolbwyntio ar-methiannau â chymorth pŵer, megis toriadau pŵer IPB. Yn y modd hwn, mae'r IPB yn mynd i mewn i'r modd wrth gefn mecanyddol, mae falfiau 1, 4, a 5 ar gau, ac mae falfiau 2 a 3 yn cael eu hagor. Mae'r pwysau a sefydlwyd gan bedalu'r gyrrwr yn mynd i mewn i'r silindr olwyn yn uniongyrchol ac yn cynhyrchu arafiad cerbyd. Yn unol ag amodau rheoliad ECE R13-H, rhaid i'r system allu cynhyrchu arafiad brecio o 2.44 m/s² o leiaf.
O ystyried bod y pedal brêc wedi'i ddatgysylltu, nid oes angen ystyried effaith galw hylif y prif silindr ar ddadleoli pedal. Gall tylliad prif silindr yr IPB fod yn llai na thyllu system breciau traddodiadol. Yn y modd wrth gefn mecanyddol, mae'r system yn cynhyrchu pwysau uwch o dan yr un grym pedal. Yn ystod y broses ddylunio paru system frecio, mae'n bwysig ystyried cyfaint hylif y brêc (sy'n cyfateb i strôc y prif silindr a'r turio). Dylid ystyried y ffactorau canlynol yn ystod y broses ddylunio:
Yn y modd wrth gefn, mae angen arafiad brecio o 2.44 m/s2 (sy'n cynnwys paru pedal a system frecio sylfaenol).
Mae newidiadau system yn digwydd dros oes y cerbyd, gan gynnwys gwisgo plât ffrithiant, newidiadau anystwythder system, newidiadau cyfernod ffrithiant, ac ati. Ni fydd yr erthygl hon yn rhoi esboniad manwl.
Sgemateg brêc pŵer integredig (IPB)
2.2 O gymorth gyrrwr i yrru awtomataidd iawn
Fel y dywedwyd yn flaenorol, mae dyluniad cyfredol systemau cymorth gyrwyr yn gosod y gyrrwr wrth wraidd y gweithrediad, gyda'r system yn gweithredu fel nodwedd atodol. Mewn rhai systemau lefel uchel L3 cymorth i yrwyr, megis peilot parc a pheilot priffyrdd, gall gyrwyr drosglwyddo rheolaeth ar y cerbyd mewn sefyllfaoedd penodol. Fodd bynnag, mae'n ofynnol i'r gyrrwr aros yn y sedd yrru o hyd. Os bydd system frecio yn methu, rhaid i'r gyrrwr gymryd rheolaeth ar unrhyw adeg a pharcio'r cerbyd mewn man diogel yn y modd mecanyddol wrth gefn.
O L3 i L4/L5, mae'r gyrrwr yn ildio cyfrifoldeb yn raddol ac nid oes angen iddo eistedd yn y sedd yrru mwyach. Mae hyn yn sicrhau, hyd yn oed mewn achos o gamweithio, y bydd y system rheoli cerbyd yn dod â'r cerbyd i fan diogel. Ar gyfer y system frecio, mae'r cwestiwn o sut i gwblhau'r gweithrediadau a gyflawnwyd yn wreiddiol gan y gyrrwr gan y system rheoli cerbyd yn her newydd i'r system frecio gan yrru ymreolaethol lefel uchel.